Mercedes W154

Aquarelle 55 x 55 cm

Ferrari D50 championne du monde en 1956

Aquarelle 55 x 65 cm
Agrandissement et encadrement 80 x 80 cm

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de Formule 1 conçue par l’ingénieur italien Vittorio Jano en 1953-1954 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l’a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. À la fin de la saison 1955, Italcementi rachète Lancia en faillite, ferme son atelier de course et offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en championnat du monde en 1956 sous la dénomination Ferrari D50 puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.

Les différentes versions du modèle D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix comptant pour le championnat du monde (4 sous le nom de Lancia en 1954-1955 puis 14 en 1956-1957 sous le nom de Ferrari). Ces monoplaces ont permis à ses divers pilotes de remporter 5 victoires, 19 podiums (dont 1 sous le nom de Lancia), 8 pole positions (dont 2 sous le nom de Lancia) et 6 meilleurs tours en course (dont 1 sous le nom de Lancia) en championnat du monde. Juan Manuel Fangio a conquis un titre de champion du monde à son volant en 1956.

Source Wikipedia

Géo Ham, le peintre de la vitesse

Georges Hamel, dit Géo Ham (1900-1972), montre très tôt des dispositions pour le dessin. Marqué par une course automobile à l’âge de 13 ans, il s’enflamme pour les grandes « épopées mécaniques » et s’impose très vite comme l’illustrateur vedette des courses automobiles, grâce à son style unique, proche des futuristes italiens ou de l’avant-garde russe et française, et deviendra le peintre officiel des 24 Heures du Mans. Cet ouvrage invite à découvrir le parcours d’un artiste complet et visionnaire, dont l’influence fut également considérable sur le stylisme automobile et le reportage de guerre.

Source http://www.somogy.fr/livre/geo-ham?ean=9782757201084

Mini Cooper changement de plaquettes de freins 1966 Monte-Carlo

Aquarelle 55 x 65 cm
Agrandissement 80 x 55 cm encadré


Entre 1960 et 1972, la Mini a remporté 32 rallyes à travers le monde, dont trois victoires à Monte-Carlo. Cette petite voiture économique, lancée par la British Motor Corporation (BMC) en 1959, est devenue célèbre pour sa capacité à persévérer dans les conditions les plus difficiles, battant la concurrence souvent des voitures plus grandes et plus puissantes.

BMC avait créé un «Département de la concurrence» dans son usine d’Abingdon, dirigée par Stuart Turner. Leur objectif était de développer une gamme de Minis pouvant participer à des rallyes et autres événements de sport automobile, rehaussant le profil de la voiture pour générer des ventes. La stratégie a parfaitement fonctionné. Turner a réuni une solide équipe de pilotes (Timo Makinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk et Tony Fall) et de techniciens.

Turner a compris que pour réussir sur le circuit de rallye, leurs Mini voitures de rallye devaient être incroyablement fiables. L’attention portée aux détails lors de la préparation de la voiture pour un rallye a été méticuleuse, vérifiant chaque écrou, boulon, sabot de frein et ampoule. Au besoin, des modifications seraient apportées pour fournir une protection ou une résistance supplémentaire, comme la solide protection inférieure ajoutée pour les pistes de montagne du RAC Rally au Pays de Galles en 1966. Chaque voiture de rallye a été préparée à partir de zéro par un mécanicien. Il l’a emporté au rallye, l’a remis au conducteur et a effectué ces importants ajustements de dernière minute.

Ils ont également adapté chaque voiture pour le conducteur, changeant même l’emplacement de l’allume-cigare pour le Makinen qui fume beaucoup. Ce succès a été bâti sur la préparation, une conduite brillante, des tactiques parfaites et un fort esprit d’équipe.

Succès du rallye pour la Mini Cooper

Le premier succès du rallye Mini Cooper a eu lieu en 1960 au Cork 20 Rally lorsque Sheila O’Clery a remporté la victoire au volant d’une Austin 7 Mini. Il faudra attendre deux ans avant que leur prochain succès avec Paddy Hopkirk ne remporte le Circuit of Ireland Rally un an après son succès dans une Sunbeam Rapier. Une Mini avec Hopkirk aux commandes remporterait le Circuit of Ireland Rally en 1965 et 1967, avec deux autres victoires en Mini Cooper en 1964 et 1966.

En 1962, l’équipe du Mini rallye a remporté quatre victoires au total, mais il faudra encore deux ans avant de goûter à nouveau au succès. En 1964, l’équipe Mini remporte pour la première fois le rallye de Monte-Carlo avec Hopkirk au volant. C’était la première des quatre victoires de l’année et le début d’une longue période de succès en rallye.

Huit rallyes seront remportés en 1965, dont sept en 1966 et 1967. Au cours de ces trois années, la Mini Cooper régnera deux fois à Monte-Carlo (65 et 67), 100 Rallyes des Lacs en Finlande trois fois, le Circuit d’Irlande trois fois, Rallye de Pologne deux fois (’65 et ’66). La seule victoire de l’équipe à domicile est survenue lors du RAC Rallye 1965 avec Rauno Aaltonen aux commandes. Leur victoire finale viendrait au Rallye de Nouvelle-Zélande de 1972, mais à ce moment-là, la domination de la Mini Cooper en rallye était terminée.

Le succès des instruments SMITHS

Comme dans la ligne de production des voitures Mini, les jauges fabriquées et conçues par SMITHS Instruments figurent dans les tableaux de bord des voitures de rallye. La disposition des instruments a peu changé, le compteur de vitesse étant monté en position centrale classique.

Source https://www.smiths-instruments.co.uk/blog/mini-cooper-rally-success

Quatre pilotes et leurs Mercedes W154

Lavis encre de Chine format 45 x 45 cm
Encadrement 45 x 45cm d’une reproduction avec tirage qualité exposition sur papier chiffon
Mise en scène d’un tirage 80 x 80 cm

La Mercedes-Benz W154 était une voiture de course de Grand Prix conçue par Rudolf Uhlenhaut. Le W154 a participé aux saisons de Grand Prix 1938 et 1939 et a été utilisé par Rudolf Caracciola pour remporter le Championnat d’Europe de 1938.

Le W154 a été créé à la suite d’un changement de règle par l’instance dirigeante sportive AIACR, qui a limité les capacités du moteur suralimenté à 3000 cm3. La voiture précédente de Mercedes, la 5700 cm3 W125 suralimentée , n’était donc pas éligible. La société a décidé qu’une nouvelle voiture basée sur le châssis de la W125 et conçue pour se conformer aux nouvelles réglementations serait préférable à la modification de la voiture existante.

Bien qu’utilisant le même design de châssis que la voiture de 1938, une carrosserie différente a été utilisée pour la saison 1939 et le moteur M154 utilisé en 1938 a été remplacé par le M163. En raison du nouveau moteur, la voiture de 1939 est souvent appelée à tort Mercedes-Benz W163.

Concept

Pour la saison 1938, l’AIACR, l’organe directeur du Grand Prix, est passé d’une formule limitée par le poids à une par la capacité du moteur. La nouvelle réglementation autorisait une capacité maximale de 3000cc avec un compresseur ou 4500cc sans. Cela signifiait que la voiture précédente de Mercedes-Benz, la W125 suralimentée de 5700 cm3 , n’était pas admissible à continuer. Sa nouvelle voiture était basée sur le châssis W125, avec un moteur suralimenté de 3000 cm3 déterminé après que les deux types aient été testés.

Moteur et transmission

Le nouveau moteur M154 était un V12 suralimenté de 3 000 cm3 (2 961,54 cm3, 67,0 x 70,0 mm), atteignant une puissance comprise entre 425 et 474 chevaux. En 1939, la version suralimentée à 2 étages a enregistré une puissance de banc d’essai de 476 BHP (483 PS) à 7800 tr / min.

Pour compenser le plus petit moteur par rapport au W125, le W154 avait un rapport supplémentaire avec une transmission manuelle à 5 vitesses. Le premier engrenage était protégé par un verrou pour éviter d’être engagé accidentellement.

Histoire des courses 

1938

La W154 a fait ses débuts lors de la course d’ouverture de la saison 1938, le Grand Prix de Pau hors championnat en avril. Des voitures ont été engagées pour Caracciola et Lang. Lang s’est écrasé pendant les essais et l’équipe a retiré sa voiture. René Dreyfus a pris la pole position dans un Delahaye , mais Caracciola a terminé deuxième et a réussi à battre Dreyfus loin de la ligne au début de la course. Malgré son avance, Caracciola souffrait d’une vieille blessure à la jambe, et lorsqu’il a fait le plein de carburant, il a remis la voiture à Lang. Dreyfus a pris les devants et n’aurait pas besoin de se mesurer car la consommation de carburant plus faible de sa voiture lui permettait de terminer la course sans escale. La voiture de Lang a développé un problème de bougie et a terminé la course à la deuxième place, près de deux minutes de retard.

La prochaine sortie de la voiture à Tripoli, à nouveau une course hors championnat, a été beaucoup plus réussie. Les trois voitures engagées pour Lang, von Brauchitsch et Caracciola se sont qualifiées respectivement première, deuxième et troisième. L’écart de Caracciola à la quatrième place de Clemente Biondetti était de plus de trois secondes. Les voitures ont conservé ces positions à la fin de la course et bien que von Brauchitsch et Caracciola aient tous deux souffert de problèmes de moteur, Caracciola a quand même terminé plus de huit minutes devant Raymond Sommer, quatrième . [4] [5]

La première course du Championnat d’Europe a été le Grand Prix de France , disputé sur le circuit de Reims-Gueux . Trois voitures ont été engagées, pour Caracciola, von Brauchitsch et Lang. Une faible participation signifiait qu’il n’y avait que neuf concurrents. Le manager de l’équipe, Alfred Neubauer, a proposé d’engager une quatrième W154 pour Richard Seaman , mais les organisateurs ont insisté sur un maximum de trois voitures par équipe. Lang a pris la pole position, von Brauchitsch deuxième et Caracciola troisième, devant les deux Auto Unions de Christian Kautz et Rudolf Hasse . Les voitures Mercedes-Benz ont mené dès le départ. Après deux tours, quatre voitures avaient abandonné, ne laissant que les Mercedes-Benz et Talbotvoitures en course, les Talbots ont déjà une minute de retard. Lang a eu des difficultés lors d’un arrêt au stand et le moteur de Caracciola n’a commencé à tirer que sur onze de ses douze cylindres. Von Brauchitsch a ainsi remporté la victoire devant Caracciola et Lang. Le seul autre finisseur était René Carrièrè dans un Talbot, dix tours derrière. [6]

Trois semaines après le Grand Prix de France, c’est la deuxième course du Championnat d’Europe, le Grand Prix d’Allemagne . Quatre W154 ont été engagés et ont pris les quatre premières positions sur la grille de départ; von Brauchitsch a pris la pole position de Lang, Seaman et Caracciola. Au début, Lang a pris les devants, mais au troisième tour, les bougies d’allumage de sa voiture se sont huilées et il a dû faire un arrêt d’urgence aux stands. Peu de temps après, le chef d’équipe Alfred Neubauer a amené Lang dans les stands afin que Walter Bäumer , un pilote de réserve pour Mercedes-Benz, puisse prendre le relais. Les problèmes mécaniques de Lang ont permis à von Brauchitsch de prendre les devants. Pendant ce temps, Caracciola souffrait de douleurs abdominaleset s’est arrêté au dixième tour pour permettre à Lang de reprendre sa voiture. Von Brauchitsch a effectué son deuxième arrêt au stand au seizième tour, suivi par le Matelot en deuxième position. Lors de l’arrêt au stand de von Brauchitsch, un mécanicien a renversé du carburant sur la voiture qui a ensuite été allumé par une étincelle du tuyau d’échappement de la voiture. Cela a permis au matelot de quitter les stands en tête de la course. Lorsque l’incendie de sa voiture a été éteint, von Brauchitsch a également quitté les stands, pour ensuite planter sa voiture plus tard au cours du tour. Le matelot a continué de gagner la course, suivi de Lang dans la voiture de Caracciola. La voiture de Lang, conduite par Bäumer, s’est retirée de la course avec des problèmes de moteur. [sept]

Après le Grand Prix de France, Mercedes-Benz s’est rendue en Italie pour disputer deux courses hors championnat – la Coppa Ciano à Montenero et la Coppa Acerbo à Pescara . Pour la Coppa Ciano, Caracciola a été engagée dans une voiture expérimentale avec un réservoir de selle plus grand et une section de queue plus courte. La pole position revient à Carlo Felice Trossi dans une Maserati 8CTF, mais il a abandonné au huitième tour avec des problèmes de moteur. Caracciola a pris sa retraite en raison d’un réservoir de carburant percé, laissant von Brauchitsch gagner de Lang. Après la course, von Brauchitsch a été disqualifié pour avoir reçu une assistance extérieure, ce qui a laissé Lang vainqueur. À l’Acerbo de Coppa, Mercedes-Benz n’a pas remporté la pole position pour la deuxième course consécutive; Tazio Nuvolari a pris la pole position pour Auto Union. En course, Nuvolari s’est retiré lorsque son différentiel s’est cassé, laissant Caracciola gagner. Les deux autres W154 de von Brauchitsch et Lang se sont retirés avec des problèmes de moteur. La voiture de Lang a pris feu après qu’une bielle a coupé le tuyau de carburant du moteur de sa voiture; le feu a brûlé toute la carrosserie en aluminium . 

Source Wikipedia

Drawing and Painting Racing Cars : Michael Turner Shows You How – à la découverte de la peinture des voitures de course

Pour les passionnés de sports mécaniques qui souhaitent exprimer leur talent graphique, le livre de Michael Turner est une bonne entrée en matière. Ce livre rassemble une multitude de conseils concernant le dessin, la perspective, la peinture, l’impression de vitesse, la façon de documenter un sujet… en résumé c’est un must et en plus Michael Turner a un don pour dessiner tout ce qui bouge rapidement avec beaucoup de bruit.

https://www.amazon.fr/Drawing-Painting-Racing-Cars-Michael/dp/185960627X