Sterling Moss : un grand pilote

Stirling Moss :
L’année (1963) a été, pour Stirling Moss, un purgatoire, ou peut-être un enfer. Le sien
le corps brisé guérit lentement, où il ne comptait pas sa douleur. Mais la douleur de la perte était autre chose: un an de sa vie, un an sans voiture de course, sans le contrôle absolu d’une machine faite pour la grande vitesse, un année sans ce qu’il aimait dans la vie avant tout, la compétition automobile de haut niveau.

Il s’est « crashé » le 23 avril 1962, lundi de Pâques, à Goodwood, en Angleterre, à environ 160 km/h. Personne ne peut expliquer ni comment ni pourquoi, bien que beaucoup de témoins ont vu le crash sans comprendre ce qui s’est déroulé. Moss lui-même ne se souvient de rien.
Il était loin derrière dans la course après un long arrêt au stand. Il se dépêchait, parce que Stirling Moss se précipitait toujours, conduisait toujours à la limite, toujours sentait qu’il devait faire un maximum d’efforts pour son public et pour lui-même. (Il n’est pas devenu Stirling Moss en levant son pied à des moments comme ça.) La Lotus, avec Moss dedans, a quitté la route, a traversé un champ et percuté un remblai de terre. L’épave s’est repliée presque en deux, et il a fallu trente minutes pour la découper et en extraire Moss. Presque tous les os du côté gauche de son corps était brisés. Il est tombé dans le coma. À l’hôpital, les médecins croyait qu’il ne survivrait pas à la nuit. Il est resté inconscient ou semi-conscient pendant 38 jours. Il gisait avec quarante points de suture au visage, sa pommette gonflée par des supports intérieurs, partiellement paralysé sur le côté gauche; et quand il est sorti de son rêve profond enfin, son discours était flou et il ne pouvait plus fixer correctement ses yeux. Après un crash précédent, il avait récupéré extrêmement rapidement grâce à sa détermination, et maintenant qu’il est devenu plus fort, il a essayé à nouveau, contre les ordres du médecin, poussant sa jambe cassée contre le bout du lit, en essayant de marcher en allant et venant vers le lavabo de sa chambre. Une fois qu’il a eu le vertige à mi-chemin à travers la pièce, est tombé au sol, presque évanoui. Les infirmières l’ont retrouvé essayant de rire de sa faiblesse. Ses progrès au cours du deuxième mois ont été plus rapides que les médecins attendu, et Moss lui-même est devenu gai et occupé. Il a donné des interviews.
Ses secrétaires sont entrés et il a dicté des notes de remerciement à un clip furieux à chaque bienfaiteur qui a écrit. Il a dirigé son entreprise, apprécié des amis qui sont venus le voir et les ont amusés en retour. Il a dit qu’il devrait entièrement récupéré dans un délai de deux mois et devrait conduire une voiture de course cet été.
Il a dit: « Je vais aller seul à l’un des circuits près d’ici. Si je ne peux pas descendre le record du tour en quelques essais, si je trouve que mes réflexes ne sont pas ce qu’ils étaient, alors je devrai me retirer. Je ne pourrais pas le supporter, si je continuais cela signifierait être avec les trainards à l’arrière de la course « .
La chambre d’hôpital était maintenant un endroit lumineux. De toute évidence, Moss a estimé qu’il n’avait rien perdu. Autour des circuits, d’autres pilotes ont parlé de lui avec l’admiration, et a pris des paris sur combien de temps il serait de retour. Mais juillet est passé, et août, puis septembre. Moss était debout et à propos. Il pouvait danser, faire un discours. Il était toujours Moss, bien que plus mince, plus finement dessiné qu’auparavant. Il portait des lunettes noires pour cacher son enfoncé oeil gauche. Mais il n’a pas couru ni essayé de le faire, et il n’était pas aussi gai qu’il a été. Quand il secoua brusquement la tête, cela prit un moment avant que ses yeux ne fonctionnent correctement. Il a subi deux opérations oculaires. Un canal lacrymal a été nettoyé et puis le globe oculaire gauche a été soulevé dans son alvéole d’un millimètre. Moss espérait retrouver une vision normale.
Les mois ont passé un par un. Moss n’a plus fait de déclarations de revenir aux voitures qui avaient été sa vie, et le silence autour de lui était la chose la plus triste de toutes. Je suis allé le voir un an jour pour jour après le crash. Il était sympathique et joyeux, et il semblait plus doux que je ne l’avais jamais connu. La veille de son séjour à Stuttgart, et au musée, il s’était assis dans une voiture de course Mercedes d’avant-guerre. Il a décrit la proximité de la roue de sa poitrine, à quel point les machines étaient énormes comparées, disons, à un Lotus. « Savez-vous, » dit-il, « que c’était la première fois depuis mon accident que je me suis assis dans une voiture de course.  » Au cours des huit mois où il avait été debout, il avait suivi les courses partout dans le monde, de beaux frais bancaires, mais il ne s’était pas assis dans un voiture de course n’importe où; il avait toujours aimé la façon dont une voiture le tenait, la façon il se sentait autour de lui, mais il n’y était pas entré. At-il eu peur de la machine, ou craignait-il, ou ne s’est-il pas simplement assis dans une voiture de course il pourrait partir en voiture? Je ne le savais pas et je ne lui ai pas demandé. Huit jours plus tard, seul sous la pluie à Goodwood, il a conduit 45 mn sur le circuit dans une voiture de sport Lotus. La pluie est tombée, la route était glissante sous ses roues et il a vite su que ses réactions étaient en baisse. « Je ne réagis plus assez vite », a-t-il dit en sortant de la voiture. Sa voix était déconcertante et profondément triste. « Je me suis senti comme un homme qui avait toutes les réponses écrites dans un livre, mais avait perdu la livre. « Et puis il a annoncé sa retraite…

Extrait « The cruel sport » – Robert Daley

300 mph Malcom Campbell à Bonneville 1935

Aquarelle originale format image 50 x 50 cm

3 septembre 1935: Campbell brise la barrière de 300 mi / h à Bonneville

1935: Malcolm Campbell, au volant de sa dernière voiture « Bluebird » personnalisée, devient le premier pilote à parcourir plus de 300 mph, battant son propre record de vitesse au sol pour la neuvième fois dans le processus.

Campbell a établi son premier record 11 ans auparavant à Pendine Sands au Pays de Galles, où il a atteint 146,6 mph. De là, il a progressé, franchissant la barrière des 200 mph en 1928, dépassant 250 en 1932 et dépassant 275 le 7 mars 1935, six mois seulement avant sa balade historique aux Bonneville Salt Flats de l’Utah .

Les années de dépression ont signifié des temps difficiles pour la course automobile ainsi que pour tout le reste, de sorte que les exploits de cet Anglais fringant ont été amplifiés et suivis de près. Campbell a utilisé une succession de voitures spécialement conçues, toutes baptisées « Bluebird », pour établir ses records. La conception de ces machines à la rationalité exotique a aidé à captiver l’imagination du public, tout en réduisant la traînée aérodynamique de Campbell.

La version finale de Campbell a atteint 301,331 mph le long des Flats ce matin de septembre.

Alors que Campbell (qui a été fait chevalier pour devenir Sir Malcolm) était connu principalement pour ses exploits sur terre, il n’était pas en reste non plus sur l’eau. Il a établi quatre records de vitesse sur l’eau, atteignant un peu moins de 142 mph.

Son fils, Donald, a suivi le vieil homme dans les courses à grande vitesse et est devenu le premier pilote à franchir la barrière de 400 mph. Il a été tué dans un accident en 1967.

(Source: Divers)

Ken Miles, mise en point du train avant de sa GT40 1966

Aquarelle au format feuille 55 x 65 cm

Les problèmes de freinage de la GT40 n’étaient pas encore réglés quand Ken Miles s’élança derrière le “pace car pour le départ des 24 Heures de Daytona (1). Associé à Lloyd Ruby, grand spécialiste des anneaux de vitesse, il avait fait le meilleur temps aux essais, devant la Chaparral de Bonnier-Phil Hill. Il avait pris la tête dès le départ, et avait maintenu son avantage jusqu’au bout, cédant la première place un court instant à l’occasion des deux premiers arrêts aux stands. En définitive, ce fut un triomphe pour les GT40 Mark II, celles-ci occupant les trois premières places, loin devant la Ferrari de Rodriguez-Andretti engagée par le NART. Mais l’équipage Gurney-Grant, qui découvrait la voiture, avait pointé le bout de son nez. Gurney avait réalisé le meilleur tour en course, encore plus vite que Miles aux essais. A l’issue de la course, ces derniers avaient la voiture bien en main, et ils seraient de rudes adversaires lors des 12 Heures de Sebring au mois de mars.

René Fiévet

Maserati 250 F1 : mécanicien et pilote

Aquarelle lavis encre de chine au format 50 x 55 cm
Work in progress

La Maserati 250 F est une monoplace de course de Formule 1 de la marque italienne Maserati. La Formule 2 litres expirant à la fin de l’année 1953, le règlement de la Formule de 2 500 cm3, la Formule 1, est lancé pour la saison suivante, à regret pour Maserati qui n’a pas fini le développement de sa prometteuse Maserati A6GCM. La réponse de Maserati à ce nouveau cahier des charges est lancé au début 1954, elle s’appellera d’abord 6C 2500, pour « 6 cylindres » et 2 500 cm3, avant de prendre le nom de 250F.

Les difficultés financières naissantes de Maserati ne permettront pas de finaliser cette voiture et celle-ci sera la dernière « bête » de Grand Prix de la marque au Trident. Maserati abandonnera la compétition en Formule 1 en 1958 mais soutiendra encore quelques écuries privées.