La signalisation sur les pistes de course automobiles

Il est nécessaire de distinguer entre les signaux des stands et les signaux des directeurs de course et des commissaires. Ces derniers sont envoyés au moyen de drapeaux, dont l’usage est réglé par le Code sportif international.
Les drapeaux à utiliser sont:

le drapeau national : doit être utilisé par le directeur de course pour donner le départ ; dans un pays où cet usage n’existerait pas, le départ peut être donné au moyen de n’importe quel drapeau, pour autant que la direction de la course se soit bien assurée que ce drapeau est connu de tous les conducteurs

le drapeau bleu : immobile : un concurrent vous suit de très près ; agité : un concurrent
essaie de vous dépasser ;

le drapeau blanc : une voiture de service, une ambulance ou un véhicule de pompiers est sur la piste

le drapeau jaune : danger, défense de dépasser, il est agité par le poste de surveillance dans le secteur duquel est survenu un accident ; il est présenté immobile dans les postes qui précédent

le drapeau jaune à rayures rouges verticales : : huile répandue sur la piste

le drapeau vert : fin d’un danger précédemment signalé

le drapeau rouge: signal d’arrêt immédiat et absolu de toutes les voitures. Ce drapeau
est à la disposition exclusive du directeur de course ;

le drapeau noir avec un numéro blanc : la voiture portant le numéro indiqué doit s’arrêter à son stand de ravitaillement

le drapeau à damier noir et blanc : signal d’arrêt à la fin de la course.

Les signaux des stands servent, eux, à communiquer au pilote, ils sont donnés sur la base d’accords pris avant la course.
Un chronométreur, habituellement le directeur sportif, prend les temps et les communique au préposé à la signalisation, qui reporte les temps et les positions sur des panneaux.

Sur l’aquarelle, au stand Ferrari, on signale à Surtees qu’il est encore en deuxième
position, avec quarante-cinq secondes d’écart, et que le classement partiel de l’épreuve est premier : Clark, deuxième: Surtees, troisième : Arundell.


MGA Special

Aquarelle originale lavis encre de chine 55 x 36 cm

La carrosserie de la MGA était largement basée sur celle d’une MG TD unique spécialement construite par l’usine MG à la demande du pilote de course George Phillips pour les 24 Heures du Mans 1951 . Plus tard, un nouveau châssis a été conçu pour positionner le conducteur plus bas dans la voiture avec une carrosserie encore plus pure résultant en le prototype EX 175.

Le dernier prototype MG EX 182 était très proche de la MGA de production finale et était la voiture réellement courue au Mans en 1955. Trois prototypes MGA ont été engagés au Mans en 1955. Deux des voitures ont terminé la course en se classant 12e et 17e au total, prouver la valeur de la nouvelle voiture. La troisième voiture s’est écrasée avec de graves blessures au conducteur, Dick Jacobs.

Le MGA a été largement couru aux États-Unis depuis son introduction en 1955 et avec un succès considérable. Dans la compétition Sports Car Club of America , la MGA a remporté de nombreux championnats régionaux et nationaux. Il a également été un choix préféré de ceux qui participent à des courses vintage . Kent Prather a été le pilote MGA américain le plus performant à ce jour avec des victoires de G Production aux championnats nationaux SCCA en 1986, 1990, 1995, 2002, 2003 et 2005. Prather et son MGA ont accompli cela malgré le fait que son MGA était souvent le le plus ancien véhicule en compétition parmi plusieurs centaines de voitures de course aux SCCA Runoffs.

Aux États-Unis, le MGA a été utilisé en NASCAR de 1960 à 1963 en Grand National Series , sans avoir remporté une seule course. Après la production a pris fin de la SMG, MG (qui , à ce moment – là a été le dernier constructeur automobile étranger en NASCAR) a décidé de ne pas présenter une autre entrée dans le circuit, ce qui a entraîné une de facto le monopole du circuit NASCAR par Big Three de Detroit . Mis à part une brève période dans les années 1970 où American Motors a aligné l’ AMC Matador dans la compétition NASCAR, pas un autre constructeur automobile non Detroit – et encore moins un constructeur automobile non américain – n’entrerait en NASCAR jusqu’en 2007, lorsque Toyota entra en concurrence NASCAR avec leCamry .