Theresa Wallach Norton Brooklands 1939

Aquarelle, encre de chine et stylo plume format 55 x 65 cm
Reproduction agrandissement 80 x 70 cm encadrée

Theresa Wallach était une motocycliste pionnière dont la participation à vie dans le sport comprenait le fait d’être une coureuse, une aventurière de la moto, une cavalière militaire, un ingénieur, un auteur, un concessionnaire de motos, un mécanicien et un moniteur d’école d’équitation. Wallach a surmonté de nombreux obstacles qui ont confronté les femmes motocyclistes de son époque pour devenir une ardente défenseure du sport. La volonté de Wallach de se détourner des rôles traditionnels a conduit à un style de vie plein d’exploration, d’aventure et d’un dévouement sans fin à la moto. Wallach était à l’avant-garde de la redéfinition du rôle des femmes dans la moto. 
Wallach est née à Londres, le 30 avril 1909. Elle a grandi près des usines qui produisaient les célèbres marques britanniques Norton, BSA, Triumph et AJS, et a fait la connaissance de nombreuses personnes travaillant dans les usines, y compris des pilotes d’essai, ingénieurs et coureurs. En tant que jeune femme, Wallach a appris à rouler avec certains de ses amis motocyclistes. Elle a été formée par certains des meilleurs cavaliers d’Angleterre et est rapidement devenue une solide cavalière. Elle a essayé de devenir membre d’un club de motocyclistes local, mais a été refusée en raison de son sexe. 
Imperturbable, Wallach a continué à rouler et a appris à travailler sur sa moto, toujours avec l’aide de ses amis de l’industrie de la moto. Finalement, les compétences de Wallach sur une moto ne pouvaient pas être niées. Elle a commencé à participer à des compétitions locales et a remporté de nombreux trophées. Les parents de Wallach lui ont fait garder les trophées hors de vue, car une femme motocycliste était encore méprisée dans l’Angleterre des années 1930. En 1928, elle a remporté une bourse pour étudier l’ingénierie à ce qui est maintenant la City University de Londres. 
En 1935, Wallach et son amie, Florence Blenkiron, ou « Blenk », comme Wallach l’appelait, se sont lancées dans l’un des voyages à moto les plus ambitieux de l’époque. Conduisant un Panther monocylindre de 600 cm3 avec side-car et remorque, les deux ont roulé de Londres à Cape Town, en Afrique du Sud. Pas de routes, pas de secours, juste à travers le Sahara à travers l’Afrique équatoriale, et vers le sud jusqu’au Cap – en 1935, sans même une boussole! C’était tout simplement l’un des voyages à moto les plus radicaux jamais réalisés. 
Sans se laisser décourager par les nomades, les dérives de sable, la chaleur, la pluie, les rivières, les pannes et la politique, Wallach et Blenkiron ont achevé une expédition qui pourrait bien vaincre une moto moderne. D’oasis en oasis, se disputer avec la Légion étrangère française la permission de continuer et gagner; façonner un crochet de remorquage pour la remorque lorsqu’elle s’est brisée dans le désert; reconstruire tout le moteur à partir de zéro à Agadez: rencontrer des gorilles, des lions et des serpents sur la route; rester dans les villages africains et rencontrer une variété incroyable de gens sympathiques et serviables. Sans oublier d’avoir eu un accident au Tanganyika (Tanzanie) avec la seule voiture vue sur la route depuis des jours. À un moment donné, les femmes ont réussi à pousser leur plate-forme sur 40 kilomètres après une panne totale du moteur. Le voyage a fait la célébrité des femmes parmi les motocyclistes en Angleterre. 
Avec sa popularité du voyage en Afrique, Wallach a été acceptée par l’établissement de course britannique. En 1939, elle a réalisé son plus grand accomplissement en course lorsqu’elle a remporté la très convoitée Gold Star du British Motorcycle Racing Club pour avoir fait le tour du célèbre circuit de Brooklands à plus de 100 mph. Elle a été la première femme à réaliser cet exploit et elle l’a fait sur un Norton monocylindre de 350 cm3. La moyenne à trois chiffres était très rare pour une telle moto à petite cylindrée dans les années 1930. 
Wallach a continué d’être une pionnière motocycliste pendant la Seconde Guerre mondiale. Pendant la guerre, elle a servi dans le Army Transport Corps, d’abord en tant que mécanicienne, puis en tant que première femme à envoyer des motocyclistes dans l’armée britannique. 
Après la guerre, Wallach a réalisé un rêve de toute une vie en venant visiter l’Amérique en moto. La tournée a duré deux ans et demi. Wallach s’est appuyée sur le long périple en s’arrêtant et en prenant des petits boulots – tout, du mécanicien d’avion au lave-vaisselle – juste assez longtemps pour gagner assez d’argent pour reprendre la route. En tout, Wallach a parcouru 32 000 milles à travers les États-Unis, le Canada et le Mexique lors de la tournée. 
Après son voyage aux États-Unis, elle est retournée chez elle en Grande-Bretagne uniquement pour trouver une économie déprimée et ce qu’elle a décrit comme un rétrécissement des horizons. Alors en 1952, elle est retournée vivre aux États-Unis. Elle a déménagé à Chicago et a gagné sa vie en tant que mécanicien de motos. Au début, aucun magasin n’embaucherait Wallach, mais après avoir entendu parler du travail de qualité qu’elle faisait dans son propre garage, un magasin l’a finalement embauchée. Finalement, Wallach a ouvert sa propre concession de motos spécialisée dans les machines britanniques. 
Sa carrière d’enseignante a commencé officieusement en 1959. Trois hommes d’affaires de Chicago sont venus dans sa boutique pour acheter des BSA pour un voyage en moto en Europe. Leur inexpérience était évidente, donc Wallach a refusé de leur vendre les vélos jusqu’à ce qu’elle leur enseigne les rudiments de l’équitation. Le trio d’hommes d’affaires a pris des leçons de Wallach et a donc eu un voyage très réussi. C’est alors que Wallach a commencé à consacrer plus de temps à l’enseignement. 
En 1970, le livre de Wallach « Easy Motorcycle Riding » a été publié et est devenu un best-seller. Le succès du livre a conduit à des apparitions télévisées et à des articles de journaux sur Wallach. En 1973, elle a vendu sa boutique et a déménagé à Phoenix pour ouvrir la Easy Riding Academy. 
« La plupart de mon travail se fait sur une base individuelle », a déclaré Wallach dans une interview à un magazine. « Le cours individuel est toujours l’ultime ratio d’enseignement. Avec 20 élèves dans une classe, chaque élève a la chance de ne suivre que 10 minutes environ. Un instructeur doit être là pour guider et diriger chaque personne pendant qu’il se produit. .  » 
Au fil des ans, Wallach a réussi à enseigner à des centaines d’étudiants à devenir des motocyclistes sûrs et fondamentalement sains. 
En plus de son école, Wallach a été fortement impliquée dans la formation et le fonctionnement de la Women’s International Motorcycle Association. Elle a été la première vice-présidente de WIMA et a été active dans l’association jusqu’à sa mort. N’ayant jamais possédé de voiture, Wallach a continué à rouler jusqu’à ses 88 ans, lorsque des problèmes de vision l’ont forcée à renoncer à son permis. Elle est décédée lors de son 90e anniversaire en 1999. 
L’histoire d’amour de Wallach avec la moto est résumée dans une citation d’une interview de 1977 avec Road Rider Magazine. 
« Quand j’ai vu une moto pour la première fois, j’ai reçu un message de celle-ci », a-t-elle expliqué. « C’était un sentiment – le genre de chose qui fait fondre une personne en larmes en entendant un morceau de musique ou en étant stupéfait devant une œuvre d’art. Le motocyclisme est un outil avec lequel vous pouvez accomplir quelque chose de significatif dans votre vie. Il est un art.  » 


Source http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=309

Fangio et Ferrari D50 1956

Aquarelle et lavis encre de Chine au format 55 x 55 cm
Reproduction et agrandissement 80 x 80 cm encadré
La saison triomphale de Juan Manuel Fangio marquée par un rapport difficile avec le Cheval cabré

La personnalité de Juan Manuel Fangio est aussi grande que son talent sur la piste. Gérant seul sa carrière, il a des idées bien arrêtées du fait de sa longue expérience. Et son caractère ombrageux l’éloigne d’Enzo Ferrari.

Fangio remporte trois titres de champion du monde de Formule 1, devenant le meilleur pilote de la première moitié des années 50. Pourtant, lors des cinq premières saisons du Championnat du monde, il n’a couru aucun Grand Prix avec Ferrari, équipe à battre en 1952 et 1953.

Fangio a indirectement croisé Ferrari : il a participé à quelques courses au Brésil avec la 166 de l’Automobile Club Argentino, mais le courant n’est jamais passé entre Juan Manuel et Enzo. Pourtant, après le départ de Mercedes à la fin de la saison 1955, lier leur destin était une perspective alléchante pour l’Argentin et Ferrari.

Un accord est trouvé au cours de l’hiver 1956. Chez Ferrari, il est entouré d’une foule de jeunes et talentueux pilotes. Réservé et méfiant, il s’intègre difficilement à la Scuderia Ferrari, car un concept règne en maître à Maranello : Ferrari passe avant tout, même avant un champion comme lui.

Commencée en janvier avec le Grand Prix d’Argentine, la saison est un succès. L’association Fangio-Ferrari porte ses fruits. Le triomphe du pilote et de l’équipe continue, mais la valse en duo ne fonctionne pas pour un personnage habitué à danser en solo. Même si les sacrifices de la Scuderia Ferrari sont importants, les polémiques enflent et Fangio se montre de plus en plus tendu sur et en dehors des circuits.

La malchance et les ennuis mécaniques l’accompagnent jusqu’au doublé de Silverstone et du Nurburgring. Il ne remporte le Championnat qu’à Monza le 2 septembre lors du dernier Grand Prix de la saison, tandis que la firme de Maranello décroche le titre de champion du monde des voitures de sport. La fin de cette saison triomphale marque le terme du rapport difficile entre le champion de Balcarce et le Cavallino Rampante.

Source https://magazine.ferrari.com/

Ferrari 335 s in the pit

Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cm
Agrandissement 80 x 80 cm et encadrement

FERRARI 335 S 

Héritière directe de la 315 S, la 335 S a fait ses premiers pas lors de la tristement célèbre Mille Miglia en 1957 avec Alfonso De Portago, qui a remplacé à la dernière minute Luigi Musso, souffrant. La voiture était en troisième position lorsqu’un accident tragique s’est produit à proximité de Guidizzolo, provoquant la mort de De Portago, de son copilote Edmond Nelson et de 14 spectateurs. Les nombreuses protestations qui ont fait suite à ce drame ont mis fin aux courses de vitesse sur route en Italie. La 335 S a également participé au 24 Heures du Mans, où elle a signé le meilleur temps au tour avec une vitesse moyenne supérieure à 190 km/h. Elle s’est par ailleurs emparée de deux premières places aux 1 000 km du Venezuela, contribuant à la victoire de Ferrari au Championnat du monde des constructeurs.

Source Ferrari.com

Mercedes W154 Rekordwagen

Aquarelle 55 x 65 cm
Reproduction encadrée

 En 1938, le règlement des grands prix évolue et limite la cylindrée des moteurs suralimentés à 3.000cm3, ce qui condamne la carrière de la W125 et son moteur de 5.700cm3. Par conséquent, pour la saison 1938, Mercedes développe une nouvelle voiture, la W154 dont le moteur est un V12 suralimenté d’une cylindrée de 2.962cm3, sa puissance varie entre 425 et 474Ch. Avec cette voiture, Mercedes dispose d’une nouvelle base pour aller battre de nouveaux records dans la catégorie D, à savoir les voitures à moteur dont la cylindrée se situe entre deux et trois litres.

             Sur la base d’un châssis W154 de Grand Prix, Mercedes réalise deux versions de voitures de records, une pour les records de vitesse pure totalement carrossée, et une seconde dédiée pour le sprint avec des roues carénées. Entre ces deux versions, seule la carrosserie de la voiture change, celle-ci est réalisée avec un alliage d’aluminium pour rendre la voiture la plus légère possible, et n’est pas recouverte de peinture pour gagner quelques kilo supplémentaires, seule le logo de la marque apparaît sur l’avant de la voiture pour l’identifier.

          Pour le volet mécanique, la W154 Rekordwagen embarque donc le V12 dans une version développant 468Ch. Toujours pour gagner du poids, les ingénieurs de Mercedes décident d’enlever le radiateur de la voiture en raison des courts sprints qu’effectuera la voiture, en lieu et place, un réservoir de glace est installé sur l’essieu arrière dans lequel transite le liquide de refroidissement. Au final, grâce à ses efforts, la W154 Rekordwagen n’affiche qu’un poids de 942kg sur la balance.

               Le 8 février 1939, le pilote Caracciola effectue plusieurs essais avec la voiture sur un tronçon d’autoroute à proximité de a ville de Dessau et établi deux nouveaux records de catégorie : le kilomètre effectué en 20,56 secondes (soit 175,097km/h de moyenne) et le Mile en 28,32 secondes (soit 204,578km/h).  Le 14 février suivant, Carraciola réalise de nouveaux essais et pousse un peu plus loin le record du kilomètre, parcouru en 20,29 secondes, soit une moyenne de 177, 427km/h. Ce record fut le dernier réalisés par les voitures allemandes avant la seconde guerre mondiale, si la Mercedes T80 devait s’essayer au record absolu du vitesse terrestre début 1940, son moteur fut remployé dans un avion de combat avant…

Géo Ham, le peintre de la vitesse

Georges Hamel, dit Géo Ham (1900-1972), montre très tôt des dispositions pour le dessin. Marqué par une course automobile à l’âge de 13 ans, il s’enflamme pour les grandes « épopées mécaniques » et s’impose très vite comme l’illustrateur vedette des courses automobiles, grâce à son style unique, proche des futuristes italiens ou de l’avant-garde russe et française, et deviendra le peintre officiel des 24 Heures du Mans. Cet ouvrage invite à découvrir le parcours d’un artiste complet et visionnaire, dont l’influence fut également considérable sur le stylisme automobile et le reportage de guerre.

Source http://www.somogy.fr/livre/geo-ham?ean=9782757201084