Targa Florio Dan Gurney AC Cobra 1964

Aquarelle originale lavis encre de chine format feuille 50 x 65 cm
Reproduction et agrandissement encadré 977 x 938 pour exemple

La Targa Florio de 1964, les célèbres pilotes Dan Gurney et Jerry Grant sont au volant de la  COBRA SHELBY  289  N° 146 à travers les villages ensoleillés des montagnes siciliennes, ce 26 avril 1964. Un V8 4,7 litres face aux petites Porsche et Ferrari, la Cobra ne peut pas lutter ; au bout de 10 tours de 72 kilomètres les suspensions de la voiture rendent l’âme mais ne l’empêcheront pas de terminer à une très belle 8ème place au classement général et première de la catégorie des plus de 3 litres.

Sterling Moss : un grand pilote

Stirling Moss :
L’année (1963) a été, pour Stirling Moss, un purgatoire, ou peut-être un enfer. Le sien
le corps brisé guérit lentement, où il ne comptait pas sa douleur. Mais la douleur de la perte était autre chose: un an de sa vie, un an sans voiture de course, sans le contrôle absolu d’une machine faite pour la grande vitesse, un année sans ce qu’il aimait dans la vie avant tout, la compétition automobile de haut niveau.

Il s’est « crashé » le 23 avril 1962, lundi de Pâques, à Goodwood, en Angleterre, à environ 160 km/h. Personne ne peut expliquer ni comment ni pourquoi, bien que beaucoup de témoins ont vu le crash sans comprendre ce qui s’est déroulé. Moss lui-même ne se souvient de rien.
Il était loin derrière dans la course après un long arrêt au stand. Il se dépêchait, parce que Stirling Moss se précipitait toujours, conduisait toujours à la limite, toujours sentait qu’il devait faire un maximum d’efforts pour son public et pour lui-même. (Il n’est pas devenu Stirling Moss en levant son pied à des moments comme ça.) La Lotus, avec Moss dedans, a quitté la route, a traversé un champ et percuté un remblai de terre. L’épave s’est repliée presque en deux, et il a fallu trente minutes pour la découper et en extraire Moss. Presque tous les os du côté gauche de son corps était brisés. Il est tombé dans le coma. À l’hôpital, les médecins croyait qu’il ne survivrait pas à la nuit. Il est resté inconscient ou semi-conscient pendant 38 jours. Il gisait avec quarante points de suture au visage, sa pommette gonflée par des supports intérieurs, partiellement paralysé sur le côté gauche; et quand il est sorti de son rêve profond enfin, son discours était flou et il ne pouvait plus fixer correctement ses yeux. Après un crash précédent, il avait récupéré extrêmement rapidement grâce à sa détermination, et maintenant qu’il est devenu plus fort, il a essayé à nouveau, contre les ordres du médecin, poussant sa jambe cassée contre le bout du lit, en essayant de marcher en allant et venant vers le lavabo de sa chambre. Une fois qu’il a eu le vertige à mi-chemin à travers la pièce, est tombé au sol, presque évanoui. Les infirmières l’ont retrouvé essayant de rire de sa faiblesse. Ses progrès au cours du deuxième mois ont été plus rapides que les médecins attendu, et Moss lui-même est devenu gai et occupé. Il a donné des interviews.
Ses secrétaires sont entrés et il a dicté des notes de remerciement à un clip furieux à chaque bienfaiteur qui a écrit. Il a dirigé son entreprise, apprécié des amis qui sont venus le voir et les ont amusés en retour. Il a dit qu’il devrait entièrement récupéré dans un délai de deux mois et devrait conduire une voiture de course cet été.
Il a dit: « Je vais aller seul à l’un des circuits près d’ici. Si je ne peux pas descendre le record du tour en quelques essais, si je trouve que mes réflexes ne sont pas ce qu’ils étaient, alors je devrai me retirer. Je ne pourrais pas le supporter, si je continuais cela signifierait être avec les trainards à l’arrière de la course « .
La chambre d’hôpital était maintenant un endroit lumineux. De toute évidence, Moss a estimé qu’il n’avait rien perdu. Autour des circuits, d’autres pilotes ont parlé de lui avec l’admiration, et a pris des paris sur combien de temps il serait de retour. Mais juillet est passé, et août, puis septembre. Moss était debout et à propos. Il pouvait danser, faire un discours. Il était toujours Moss, bien que plus mince, plus finement dessiné qu’auparavant. Il portait des lunettes noires pour cacher son enfoncé oeil gauche. Mais il n’a pas couru ni essayé de le faire, et il n’était pas aussi gai qu’il a été. Quand il secoua brusquement la tête, cela prit un moment avant que ses yeux ne fonctionnent correctement. Il a subi deux opérations oculaires. Un canal lacrymal a été nettoyé et puis le globe oculaire gauche a été soulevé dans son alvéole d’un millimètre. Moss espérait retrouver une vision normale.
Les mois ont passé un par un. Moss n’a plus fait de déclarations de revenir aux voitures qui avaient été sa vie, et le silence autour de lui était la chose la plus triste de toutes. Je suis allé le voir un an jour pour jour après le crash. Il était sympathique et joyeux, et il semblait plus doux que je ne l’avais jamais connu. La veille de son séjour à Stuttgart, et au musée, il s’était assis dans une voiture de course Mercedes d’avant-guerre. Il a décrit la proximité de la roue de sa poitrine, à quel point les machines étaient énormes comparées, disons, à un Lotus. « Savez-vous, » dit-il, « que c’était la première fois depuis mon accident que je me suis assis dans une voiture de course.  » Au cours des huit mois où il avait été debout, il avait suivi les courses partout dans le monde, de beaux frais bancaires, mais il ne s’était pas assis dans un voiture de course n’importe où; il avait toujours aimé la façon dont une voiture le tenait, la façon il se sentait autour de lui, mais il n’y était pas entré. At-il eu peur de la machine, ou craignait-il, ou ne s’est-il pas simplement assis dans une voiture de course il pourrait partir en voiture? Je ne le savais pas et je ne lui ai pas demandé. Huit jours plus tard, seul sous la pluie à Goodwood, il a conduit 45 mn sur le circuit dans une voiture de sport Lotus. La pluie est tombée, la route était glissante sous ses roues et il a vite su que ses réactions étaient en baisse. « Je ne réagis plus assez vite », a-t-il dit en sortant de la voiture. Sa voix était déconcertante et profondément triste. « Je me suis senti comme un homme qui avait toutes les réponses écrites dans un livre, mais avait perdu la livre. « Et puis il a annoncé sa retraite…

Extrait « The cruel sport » – Robert Daley

Mécanicien et Vanwall VW5 en 1957

Aquarelle lavis encre de chine format feuille 50 x 65 cm
Détail

Vanwall était une équipe et un constructeur automobile de course qui a été actif dans la Formule 1 dans les années 1950. Fondé par Tony Vandervell, le nom Vanwall a été dérivé en combinant le nom du propriétaire de l’équipe avec celui de ses roulements Thinwall produits à l’usine Vandervell Products à Acton , Londres. Entrant à l’origine dans des Ferrari modifiées dans des courses hors championnat, Vanwall a construit leurs premières voitures à courir lors de la saison de Formule 1 de 1954 . L’équipe a remporté sa première victoire en course lors du Grand Prix de Grande-Bretagne de 1957 , avec Stirling Moss et Tony Brookspartage une VW 5, ce qui lui a valu la distinction de construire la première voiture de construction britannique à remporter une course de championnat du monde. Vanwall a remporté le premier Championnat des constructeurs en Formule 1 en 1958 , permettant ainsi à Moss et Brooks de terminer deuxième et troisième au classement du Championnat des pilotes, remportant trois courses chacune. La santé défaillante de Vandervell signifiait que 1958 serait la dernière saison complète; l’équipe a couru des voitures dans une poignée de courses dans les années suivantes, mais a terminé la course en 1961.

Tony Vandervell était l’un des premiers bailleurs de fonds de British Racing Motors . Au début des années 1950, il participa à une série de Ferrari modifiées dans des courses de Formule Libre sous le nom de « Thinwall Special ».

Les premiers Vanwalls réels étaient connus sous le nom de Vanwall Specials et ont été construits pour les nouveaux règlements de Formule 1 en 1954 à Cox Green , Maidenhead . Le châssis a été conçu par Owen Maddock et construit par la Cooper Car Company . Le moteur 2,0 L a été conçu par l’ ingénieur Norton Leo Kuzmicki et était essentiellement quatre moteurs Manx [1] monocylindre de 498 cm3 (86,4 mm × 85,6 mm (3,39 pouces × 3,37 pouces)) avec une chemise d’eau commune , culasse (une copie de la Norton) et valvetrain , [1] avec induction par quatre Carburateurs moto AMAL . [1] Cette combinaison a été montée sur un carter de moteur Rolls-Royce « B » , copié en aluminium . [2] Conçue pour la Formule 2 , qui a été supplantée avant son apparition, [2] la voiture a fait ses débuts dans une Grande Epreuve lors du Grand Prix britannique de 1954 . Contre la compétition de Formule 1 de 2½ litres , il était nettement désavantagé. Les freins à disque Goodyear (construits par Vanwall) se sont avérés efficaces [2], mais la suspension avant et les systèmes de carburant et de refroidissement étaient gênants. [2] Le développement s’est poursuivi avec un passage à l’ injection de carburant Bosch (grâce à la «persuasion» de Daimler-Benz de Vandervell , un client majeur de Bosch, de l’autoriser) [3], tout en conservant les corps de papillon AMAL ; ils étaient en proie à des problèmes de tringlerie d’accélérateur, en raison des vibrations du grand quatre cylindres. [2] Vanwall a également augmenté la capacitédes moteurs, d’abord à 2237 cm3 (137 pouces cubes) (91,0 mm × 86,0 mm (3,58 pouces × 3,39 pouces)) pour Peter Collins à Monaco 1955, puis à 2489 cm3 (151,9 pieds cubes) (96,0 mm × 86,0) mm (3,78 pouces × 3,39 pouces)). Vanwalls a ensuite couru pendant une saison en F1 sans trop de succès. À la fin de la saison 1955, il était clair que le moteur était sain, mais que le châssis dérivé de Ferrari [2] devait être amélioré. Il a été suggéré à Vandervell qu’il devrait embaucher les services d’un jeune designer en devenir pour améliorer leurs voitures. Le concepteur était Colin Chapman .

Les nouvelles voitures de 1956 conçues par Chapman (avec l’aérodynamicien Frank Costin ) étaient de construction à cadre spatial , le poids non suspendu de l’essieu arrière De Dion était réduit et la barre de torsion avant ajoutée. (Aucune de ces idées n’était révolutionnaire, mais Chapman était simplement heureux d’être méticuleux.) [4] De plus, une cinquième vitesse et un synchromesh Porsche ont été ajoutés à la transmission . Le siège du conducteur était placé au-dessus de celui-ci et ne pouvait pas être réduit en dessous de 13 po (330 mm) au-dessus de la route, ce qui rendait la hauteur très problématique (le haut du casque du conducteur était à 50 po (1270 mm) de la surface de la route, tandis que le le moteur monté verticalement rendait la réduction impossible dans tous les cas), et la tenue de route était suspecte malgré les meilleurs efforts de Chapman. La solution qui est aujourd’hui évidente, monter le moteur derrière le conducteur, prendrait encore deux ans pour être acceptée. Costin en a tiré le meilleur parti et a produit une voiture « beaucoup plus rapide en ligne droite que n’importe laquelle de ses rivales ».

La nouvelle voiture s’est révélée prometteuse en 1956 en remportant la course hors championnat de F1 à Silverstone contre une forte opposition. Il a établi le record du tour à Syracuse Stirling Moss a conduit la voiture à la victoire dans ce qui était sa seule conduite pour Vanwall cette année, car il était toujours sous contrat pour conduire pour Maserati en F1. Les pilotes talentueux Harry Schell et Maurice Trintignant étaient les chronométreurs à plein temps de la saison. Cependant, aucun d’eux n’a eu beaucoup de succès bien que la voiture ait montré un potentiel évident.

Avec la voiture se développant et devenant de plus en plus compétitive, Moss a finalement décidé de conduire pour l’équipe en 1957. Il a été rejoint par deux Anglais, Tony Brooks et Stuart Lewis-Evans . Au cours de la saison 1957, les voitures sont devenues plus rapides et plus fiables. Moss et Brooks ont dûment partagé la première victoire de Vanwall en Grande-Bretagne à Aintree , et Moss a ensuite remporté les deux Italiens (où seul le pilotage par Fangio a permis à la Maserati de courir avec les Vanwalls, car Moss a terminé avec 41 secondes en main même après un arrêt au stand ) [5] et Pescara Grands Prix.

À la fin de 1957, les carburants à base d’alcool ont été interdits et remplacés par une essence d’aviation obligatoire à 130 octanes . Cela a causé des problèmes pour Vanwall et BRM avec leurs moteurs à gros alésage qui nécessitaient du méthanol pour le refroidissement du moteur. En conséquence, la puissance de Vanwall est passée de 290 ch (220 kW) à 7 500 tr / min [5] (308 ch avec nitrométhane) à 278 ch (207 kW) sur le banc d’essai. Pendant la course, où le régime était réduit, seulement 255-262 ch à 7 200–7 400 tr / min étaient disponibles. Cela les a désavantagés par rapport aux nouvelles voitures Dino Ferrari V6 avec une prétendue 290 PS (286 ch) à 8 300 tr / min. La tenue de route supérieure de la Vanwall (grâce aux changements de suspension, de nouvelles roues en acier et nouveau nylon -Cord Dunlop pneus de course R5), [5] la rationalisation, la boîte de vitesses à 5 rapports et les freins à disque ont contribué à compenser cela.

Les trois pilotes sont restés avec l’équipe en 1958, et Moss (victoires aux Pays-Bas, au Portugal et au Maroc) et Brooks (victoires en Belgique, en Allemagne et en Italie) ont chacun remporté trois courses de championnat cette saison-là. Vanwall est devenue la première équipe à remporter le Championnat des constructeurs , organisé pour la première fois cette saison. Cependant, Moss a perdu contre Mike Hawthorn dans le championnat des pilotes par un seul point pour terminer deuxième, Brooks terminant la saison en troisième. Leur triomphe à la fin de la saison a malheureusement été gâché lorsque, lors de la dernière course de l’année au Maroc , Lewis-Evans a été mortellement blessé dans un accident.

La saison 1958 a été la dernière au cours de laquelle Vanwall a participé à toutes les courses. La santé de Vandervell se détériorait et ses médecins lui avaient conseillé de se reposer. L’équipe a continué sans enthousiasme. Brooks a fait une apparition dans un Vanwall inférieur et plus léger au Grand Prix de Grande-Bretagne de 1959 , se révélant moins efficace contre les nouvelles Coopers à moteur central , et l’équipe a réessayé avec une autre voiture dans le Grand Prix de France de 1960 . Ces efforts manquaient cependant de sérieux dans le passé et ils ont échoué.

Le dernier Vanwall de course était une machine à moteur arrière « peu maniable » [5] produite pour la formule intercontinentale de 3,0 litres de 1961 . Bien que prometteur lors de la campagne de John Surtees en deux courses, le développement a été stoppé lorsque la formule n’a pas été couronnée de succès en Europe. Le moteur a été agrandi à 2605 cm3 (159 pouces cubes) (96,0 mm × 90,0 mm (3,78 pouces × 3,54 pouces)), évalué à 290 ch (220 kW) avec de l’essence 100 octanes.

La collection Donington avait un exemple complet de chaque modèle, y compris la voiture à moteur arrière.

En 2003, Vanwall Cars a été créée, produisant la Vanwall GPR V12, une voiture monoplace homologuée pour la route qui ressemble fortement aux premières voitures de course Vanwall, et la Sports Racer, une biplace d’un style similaire. En 2013, la marque a été acquise de Mahle Engine Systems UK par Sanderson International Marketing Ltd.

Source Wikipedia UK

Chevrolet Corvette Stingray 1961 in the pit

Aquarelle originale encre de chine lavis format 50 x 65 cm

Corvette C1 (1953-1962)

La première Corvette, dénommée « solid-axle » par les initiés, reste indissociable de l’image de l’Amérique des années 1950. Le premier exemplaire est construit le 30 juin 1953, il est de couleur « Polo White » avec une capote noire et un intérieur rouge. Il s’agit d’un petit roadster deux places en fibre de verre, doté d’un moteur à six cylindres en ligne Chevrolet de 3,9 L développant 160 chevaux baptisé « Blue Flame »2 et d’une boîte automatique à deux rapports. Son moteur peu performant est son point faible. L’année modèle 1953 verra naître exactement 300 Corvettes, toutes identiques (à l’exception des premiers modèles, qui avaient des enjoliveurs de roues issus de la Bel Air). Les deux premières seront détruites dans les crash-tests.

En 1955, la voiture peut être commandée avec le 6-cylindres en ligne ou un small-block V8 de 4,3 L développant195 ch3 qui évoluera au cours des années jusqu’à 5,4 L (327 ci) pour 360 ch. Une boîte manuelle à trois rapports est proposée fin 1955 pour les modèles équipés du V8 qui fut produite uniquement à 700 exemplaires en V8 (265 ci). À partir de 1956, le 6-cylindres est abandonné et seule la motorisation V8 est proposée avec un 283 ci.

Austin Seven single seater 1935

Aquarelle originale format feuille 50 x 65 cm

L’Austin Seven est un merveilleux sujet pour l’aquarelle, c’est une voiture emblématique avec de nombreuses déclinaisons dont une version sportive que je vous présente. Cette version « single seater » a perduré durant une trentaine années pour le bonheur des apprentis champions de courses automobiles.

L’ Austin Seven 7 est une voiture économique produite de 1922 à 1939 au Royaume-Uni par Austin . Elle était surnommée la « Baby Austin » et était à l’époque l’une des voitures les plus populaires produites pour le marché britannique et bien vendue à l’étranger. Son effet sur le marché britannique était similaire à celle du modèle T Ford aux États – Unis, en remplacement de la plupart des autres britanniques voitures de l’ économie et cyclecars du début des années 1920. Il a également été autorisé et copié par des entreprises du monde entier. La toute première voiture BMW , la BMW Dixi, était un Austin 7 sous licence, tout comme les Austins américains d’ origine . En France, ils ont été fabriqués et vendus sous le nom de Rosengarts . Au Japon, Nissan a également utilisé le design 7 comme base pour leurs premières voitures, mais pas sous licence. Ceci a finalement mené à un accord de 1952 pour Nissan pour construire et vendre Austins au Japon sous le nom d’Austin.

De nombreux 7s Austin ont été recompilés « spéciales » après la Seconde Guerre mondiale, dont la première voiture de course construite par Bruce McLaren , et la première Lotus , la Mark I .

La puissance du nom Austin 7 était telle que la société l’a réutilisé pour les premières versions de l’ A30 en 1951 et de la Mini en 1959.