Velocette Venom Thruxton 500 1965

Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cm
Simulation agrandissement 80 x 80 cm encadré

VELOCETTE VENOM THRUXTON 500 1965

Parmi la pléthore de constructeurs britanniques du siècle dernier, Velocette est surement l’une des marques les plus paradoxales. Cette marque est créée au début du 20ème siècle à Birmingham par John Goodman, jeune émigré allemand. Tout d’abord vendues sous la marque Veloce, les productions de Goodman adopte rapidement le nom de Velocette suite au succés d’un petit modèle 2T de 200cc.

John Goodman a, dès l’origine, pour objectif de commercialiser de solides motos de tourisme et un une conception très traditionaliste mécaniquement parlant. Et pourtant, Velocette est l’une des marques anglaises dont l’histoire est étroitement liée à la compétition et au Tourist Trophy en particulier, où ses motos brillèrent souvent et durant de nombreuses années.L’ASPECT TECHNIQUEGALERIE

La Velocette Série M Venom Thruxton fut la dernière moto de la marque. Présentée en 1964 au Motor Cycle Show d’Earls Court et commercialisé dès 1965, le Thruxton bénéficie des dernières évolutions moteurs (nouvelles pipes d’admission et culasse haute performance à effet squish inspirée d’un modèle conçu par un préparateur Velocette aux Etats Unis) et développe plus de 40 chevaux. Si la puissance paraît modeste aujourd’hui pour une moto sportive, le monocylindre de 499cc longue course gavé par son énorme carburateur Amal (of course) est loin d’être ridicule pour l’époque (une Triumph Bonneville bicylindre de 650cc développait 46 chevaux et une BSA Rocket Star bicylindre 500cc de 1962 ne proposait que 30 poneys). Le moteur est coupleux et reprend très bien dès 2500 tours/min., même sur le 4ème et dernier rapport. La boite est par ailleurs, douce et précise (toujours selon les standards de l’époque).

Comme toutes les Série M depuis 1953, la Thruxton est équipée d’une suspension arrière oscillante réglable en dureté par déplacement de l’attache supérieure du (double) combiné ressort-amortisseur. Elle n’apporte pas d’évolution particulier dans ce domaine. Par contre elle bénéficie d’une fourche moderne reprise au récent scrambler de la marque. Les freins sont puissants (double came à l’avant). La tenue de route est honnête et la moto est agile en courbe gràce à ses pneux de petites dimensions. C’est d’ailleurs son terrain de jeux favori ; son moteur étant, selon les connaisseurs, un véritable régal gràce à ses reprises vigoureuses dans les sorties de courbes.

Esthétiquement, elle se différencie beaucoup de la Venom standard. Tout d’abord l’ensemble selle/réservoir est spécifique. Le changement de réservoir était impératif du fait de la taille du carburateur qui imposait un découpage spécifique. La selle est, elle, mieux intégrée à la ligne de la moto en épousant beaucoup mieux la forme du cadre. De plus, elle forme un petit dosseret dans sa partie arrière qui lui donne une esthétique bien plus sportive que la selle plate du modèle dont elle est issue. La Thruxton conserve l’echappement typique de la marque en queue de poisson (s’en passer aurait été un véritable crime de lèse-majestée).

Cette machine était vendue 369 Livres à sa sortie. La Thruxton fut produite à 1108 exemplaires jusqu’en 1971, année où la société est mise en liquidation judiciaire. 166 exemplaires furent commercialisés en France durant ces 6 années de production. Difficile aujourd’hui d’en trouver dans un état d’origine.

Source https://www.motoplanete.com/Velocette/7472/Venom-Thruxton-500-1965/contact.html

Ferrari 335 s in the pit

Aquarelle et lavis encre de Chine 55 x 55 cm
Agrandissement 80 x 80 cm et encadrement

FERRARI 335 S 

Héritière directe de la 315 S, la 335 S a fait ses premiers pas lors de la tristement célèbre Mille Miglia en 1957 avec Alfonso De Portago, qui a remplacé à la dernière minute Luigi Musso, souffrant. La voiture était en troisième position lorsqu’un accident tragique s’est produit à proximité de Guidizzolo, provoquant la mort de De Portago, de son copilote Edmond Nelson et de 14 spectateurs. Les nombreuses protestations qui ont fait suite à ce drame ont mis fin aux courses de vitesse sur route en Italie. La 335 S a également participé au 24 Heures du Mans, où elle a signé le meilleur temps au tour avec une vitesse moyenne supérieure à 190 km/h. Elle s’est par ailleurs emparée de deux premières places aux 1 000 km du Venezuela, contribuant à la victoire de Ferrari au Championnat du monde des constructeurs.

Source Ferrari.com

Auto Union versus Mercedes

Aquarelle 65 x 20 cm
Reproduction et grandissement 80 cm et encadrement

Auto Union versus Mercedes-Benz : la naissance des Flèches d’Argent

lundi 27 août 2018

L’année 1932 voit la naissance à Paris par l’AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) du Championnat d’Europe des Pilotes.

C’est l’ancêtre du championnat du Monde de Formule 1. L’instance parisienne imaginait qu’en limitant le poids des voitures à moins de 750 Kg (sans les fluides et les pneumatiques), l’escalade à la puissance et à la vitesse allait cesser. Il n’en fut rien !

Cette nouvelle réglementation entre en vigueur en 1934 et elle devait apporter plus de sécurité aux pilotes.

Jacky Ichx au volant d’une Auto Union Type C lors d’une exhibition organisée par Audi en marge du Grand Prix de Monaco.

L’ AIACR avait négligé deux éléments : le progrès technologique allié aux énormes moyens qu’allouent le Reich à Mercedes-Benz et à Auto Union (dont ne subsiste que la marque « Audi »).

1932 marque la naissance d’Auto Union. Il s’agit d’un conglomérat fait de quatre petits constructeurs : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Le logo de ce nouveau constructeur est formé par quatre anneaux. L’objectif d’Auto Union est de rivaliser avec « l’ogre » Mercedes-Benz.

En 1933, Adolphe Hitler prend le pouvoir. Le dictateur allemand, grand amateur d’automobile, fait de la voiture et de la compétition automobile un instrument de propagande du régime Nazi.

Dès 1934, le Führer veut un véhicule accessible pour chaque allemand à l’image du modèle T construit par Henry Ford. Ce sera la « Volkswagen » (littéralement « voiture du peuple ») qui sera conçue par Ferdinand Porsche. La Coccinelle fera ses premiers tours de roues en 1938.

Adolph Hitler voulait allouer la totalité du budget compétition « à sa marque de cœur » ( comprenez Mercedes-Benz ) mais le Docteur Porsche, un proche du chancelier allemand, qui travaille alors pour Auto Union le convainc de « couper la poire en deux ».

Mercedes-Benz et Auto Union se partageront à part égale le pactole alloué par le führer.

Désormais, les autres constructeurs, Bugatti, Alfa Roméo et Maserati ne vont jouer que les faire-valoir pour les monoplaces du Reich.

1934 : Le début de « L’Ere des Titans »

Une Type C reconstruite pour le compte de Audi par Crostwaithe & Gardiner à Goowood

Suite au changement de réglementation qui devient effective en 1934, les deux firmes allemandes débarquent en Grand Prix avec des châssis et des motorisations totalement inédites.

On nommera cette épisode de la compétition automobile allant de 1934 à 1939 sur fond de bruits de bottes, « L’ère des Titans ».

Durant cette période, Auto Union et Mercedes-Benz vont dominer sans partage le Championnat d’Europe des Pilotes et enchainer les records de vitesse sur des automobiles dessinées en soufflerie ; les streamliners.

Les monoplaces Auto Union et Mercedes-Benz n’ont qu’un seul point commun : Les deux constructeurs font courir leurs voitures sans peinture laissant les éléments de carrosserie en aluminium apparents.

Cette solution permet de gagner une poignée kilogrammes toujours bienvenue pour passer sous la barre des 750 Kg.

Ainsi naquit le mythe des « Flèches d’Argent »

On surnommera ces voitures, « Silberpfeile » ou « flèches d’argent » ; un nom et une couleur qui colle toujours à l’ADN de Mercedes-Benz notamment en Formule 1. Les F1 modernes à l’étoile continuent à porter sur leur carrosserie une dominance de gris argenté et malgré les décennies, ce surnom a perduré.

Après-guerre, les Mercedes-Benz W196, qui remportent le titre 1954 et 1955 aux mains de Juan Manuel Fangio, porteront également cette dénomination.

Il en va de même pour le chef d’œuvre du constructeur allemand en matière de voiture de Grand Tourisme : la Mercedes-Benz 300 SLR dite « papillon » conçue par l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut.

Chez Audi (propriété du groupe Volkswagen), ce nom s’est perdu dans une après-guerre que nous pourrions qualifier de « compliquée » …

Auto Union Type C 1936 : La première F1 de l’histoire

La réussite d’Auto Union en Grand Prix est due à deux hommes : L’ingénieur Ferdinand Porsche et un pilote d’exception qui fut le seul à capable de « dompter » l’Auto Union type C, summum des monoplaces Auto Union.

Il s’agit de Bernd Rosemeyer, surnommé « Nebelmeister » (en français : « maître du brouillard ») suite à sa victoire en 1936 sur le circuit du Nürburgring où s’était abattu un épais brouillard.

L’Auto Union Type C : Un moteur somme toute classique

Auto Union Type A : Un moteur que dis-je, une cathédrale !

Les monoplaces construites par Auto Union que ce soit la Type A de 1934 ( 295 ch), la Type B de 1935 (375 ch) ou la Type C de 1936 sont toutes trois animées un V16 constitué de deux rangés de 8 cylindres inclinées à 45°.

Le V16 permet juste de laisser passer la pipe d’admission sur laquelle est boulonné un carburateur double-corps Solex. Le moteur est sur-alimenté par un compresseur de type Roots.

Ferdinand Porsche a opté pour une distribution « sage » voire « rustique » constituée d’un simple arbre à cames à la base du V16 activant par tiges et culbuteurs les 32 soupapes donnant un moteur très « coupleux » dès les bas régimes.

L’accélération en sortie de virage est si violente sur les Types A puis B qu’elle détruit littéralement la roue arrière intérieure. Ce problème sera partiellement résolu avec le montage d’un différentiel à glissement limité fourni par ZF sur les Types C 1936.

L’Auto Union Type C de 1936 est le pinacle des voitures de « L’ère des titans ». Elle reçoit un V16 dont la cylindrée a été portée 6 litres pouvant produire 520 chevaux à 5 000 tr/mn. La monoplace avale un litre d’essence spéciale au kilomètre (sic).

Cette monoplace peut désormais atteindre les 340km/h (!) suite à de nombreux essaies effectués dans la soufflerie de l’Institut Allemande d’Aérodynamique.

Une conception du châssis révolutionnaire

La grande différence entre les « flèches d’argent » de Mercedes-Benz et celles d’Auto Union est le positionnement du moteur.
La firme de Stuttgart a fait le choix d’une implantation classique des organes mécaniques de ses monoplaces. Ainsi, le moteur reste devant le pilote et ce sont les roues arrières qui se chargent de passer la puissance au sol via l’arbre de transmission qui parcourt la voiture.

Porsche révolutionne l’architecture de la voiture de compétition avec l’Auto Union Type A 1934

L’ingénieur installe le moteur derrière le pilote. Grâce à cela, la répartition des masses avant/arrière est proche de la perfection : 40/60. Porsche a déterré l’idée de la « Tropfenwagen » (« voiture en forme de goutte ») de 1923 de Edmund Rumpler pour le compte de Benz & Cie.

De plus, l’absence d’arbre de transmission permet d’assoir plus bas le pilote et d’abaisser ainsi le centre de gravité par rapport à la Mercedes W125.

Ferdinand Porsche venait d’inventer la Formule 1 moderne !

Ce positionnement moteur deviendra la norme en F1 deux décennies plus tard avec les Cooper.

Les Auto Union : Des voitures « dangereuses » ?

Auto Union Type C ex Joachim Stuck de course de cote (Bergrennwagen). Cette monoplace conserve le moteur des Type C associé aux suspensions plus performantes des types D.

Les Auto Union seront jugées à l’époque comme étant « inconduisibles » principalement en raison de cette architecture novatrice.

Dans les faits, ce sont surtout les fins pneumatiques qui n’arrivent pas à passer une telle puissance au sol. De plus, Porsche a implanté une suspension arrière à essieu oscillant moins performante que le pont De Dion qui équipe les Mercedes-Benz comme la W 125.

Bernd Rosemeyer, à son volant, fera des merveilles sur l’Auto Union Type C. Il est couronné champion d’Europe en remportant 6 des 12 grand prix inscrits au calendrier 1936.

Auto Union Type C « Streamliner »

Cet ancien pilote de moto se tuera en janvier 1938 en tentant de récupérer son record de vitesse établi en 1937. Le streamliner piloté par Bernd Rosemeyer, dérivé d’une Type C, est emporté par une bourrasque à plus de 400 km/h sur l’autobhan reliant Frankfort à Darmstadt.

Avec la disparition de son « duo magique », Ferdinand Porsche (ayant quitté Auto Union en 1937 pour se concentrer sur la Coccinelle et autres véhicules militaires) et Bernd Rosemeyer (décédé), Auto Union ne pourra plus rivaliser par la suite avec Mercedes-Benz.

Bernd Rosemeyr lors du Grand Prix de Doington Park sur une Auto Union Type C en 1936

Mercedes-Benz se rebiffe !

Le constructeur de Stuttgart, suite à la déculottée de 1936, décide de changer de braquet. Le voiture baptisée « W125 » est le fruit d’un très jeune et talentueux ingénieur : Rudolf Uhlenhaut. Il dirige également l’écurie Mercedes qui vient d’être créée.

En 1937, Rudolf Caracciola sur une W125 est sacré pour la seconde fois Champion d’Europe des Pilotes après son titre de 1935 alors sur une Mercedes-Benz W25.

Une autre flèche d’argent : La Mercedes-Benz W125

En raison d’une nouvelle réglementation entrant en vigueur en 1938 limitant la cylindrée à 3 litres pour les moteurs sur-alimentés, Auto Union et Mercedes-Benz élaborent de nouveaux moteurs. Les châssis resteront quasiment inchangés.

La Mercedes-Benz W154 qui courra en 1938 et 1939 reçoit un V12 à 48 soupapes de 3 litres formé de deux bancs de cylindres faisant un angle de 60° . Il est suralimenté par un compresseur Roots qui laissera sa place à un compresseur à deux étages permettant de produire 480 chevaux.

L’Auto Union type D est animé par un V12 de 3 litres à double compresseur qui tutoie les 330 km/h. La firme à l’étoile décrochera trois titres européens jusqu’en 1939.

La présence de roues jumelles à l’arrière permet de transmettre le couple du V16 de 512 chevaux à la route. Cette configuration permit à Hans Stuck de gagner la course de cote de Glockner 1938. La Mercedes W125 pilotée par Hermann Lang finit seconde à 4,2 secondes.

Entre 1934 et 1939, Auto Union s’est confrontée à 61 reprises à Mercedes-Benz dont 30 Grand Prix. Elle a engrangé 24 victoires. « Pas mal pour un petit poucet ! »

La défaite de 1945 marque la disparition d’Auto Union.

Le siège du constructeur se trouvait à Zwickau (Saxe) en secteur soviétique. La plupart des véhicules de compétition prendront le chemin de l’URSS afin d’y être étudiées.

DKW, l’une des entités du groupe Auto Union, s’installera à Dusseldorf. Elle sera vendue en 1959 à Daimler-Benz qui la revendra à son tour à Volkswagen. VW décidera de déterrer le nom de « Audi » pour en faire la marque « Premium » que l’on sait.

Parmi les Type C construites, une seule a survécu. Elle a été découverte en Allemagne de l’Est à partir d’éléments épars. Audi a confié sa restauration à Crostwaithe & Gardiner. Elle est désormais exposée au German Museum de Munich. Des répliques ont également été commanditées par Audi auprès du même restaurateur.

Malgré une après-guerre « compliquée », la marque Audi a su conserver le caractère novateur des « Flèches d’Argent » de l’entre-deux-guerres. Ainsi, les Audi seront les premières voitures routières à être équipées de la transmission dite « Quattro » (4 roues motrices) qui s’illustrera en rallye aux mains de Michèle Mouton dans les années 80.

Source https://bellesmachines.com/mercedes-benz-audi-fleches-argent/

Mercedes W154 Rekordwagen

Aquarelle 55 x 65 cm
Reproduction encadrée

 En 1938, le règlement des grands prix évolue et limite la cylindrée des moteurs suralimentés à 3.000cm3, ce qui condamne la carrière de la W125 et son moteur de 5.700cm3. Par conséquent, pour la saison 1938, Mercedes développe une nouvelle voiture, la W154 dont le moteur est un V12 suralimenté d’une cylindrée de 2.962cm3, sa puissance varie entre 425 et 474Ch. Avec cette voiture, Mercedes dispose d’une nouvelle base pour aller battre de nouveaux records dans la catégorie D, à savoir les voitures à moteur dont la cylindrée se situe entre deux et trois litres.

             Sur la base d’un châssis W154 de Grand Prix, Mercedes réalise deux versions de voitures de records, une pour les records de vitesse pure totalement carrossée, et une seconde dédiée pour le sprint avec des roues carénées. Entre ces deux versions, seule la carrosserie de la voiture change, celle-ci est réalisée avec un alliage d’aluminium pour rendre la voiture la plus légère possible, et n’est pas recouverte de peinture pour gagner quelques kilo supplémentaires, seule le logo de la marque apparaît sur l’avant de la voiture pour l’identifier.

          Pour le volet mécanique, la W154 Rekordwagen embarque donc le V12 dans une version développant 468Ch. Toujours pour gagner du poids, les ingénieurs de Mercedes décident d’enlever le radiateur de la voiture en raison des courts sprints qu’effectuera la voiture, en lieu et place, un réservoir de glace est installé sur l’essieu arrière dans lequel transite le liquide de refroidissement. Au final, grâce à ses efforts, la W154 Rekordwagen n’affiche qu’un poids de 942kg sur la balance.

               Le 8 février 1939, le pilote Caracciola effectue plusieurs essais avec la voiture sur un tronçon d’autoroute à proximité de a ville de Dessau et établi deux nouveaux records de catégorie : le kilomètre effectué en 20,56 secondes (soit 175,097km/h de moyenne) et le Mile en 28,32 secondes (soit 204,578km/h).  Le 14 février suivant, Carraciola réalise de nouveaux essais et pousse un peu plus loin le record du kilomètre, parcouru en 20,29 secondes, soit une moyenne de 177, 427km/h. Ce record fut le dernier réalisés par les voitures allemandes avant la seconde guerre mondiale, si la Mercedes T80 devait s’essayer au record absolu du vitesse terrestre début 1940, son moteur fut remployé dans un avion de combat avant…

Ferrari D50 championne du monde en 1956

Aquarelle 55 x 65 cm
Agrandissement et encadrement 80 x 80 cm

La Ferrari D50, née Lancia D50 puis devenue Ferrari D50/801 est une monoplace de Formule 1 conçue par l’ingénieur italien Vittorio Jano en 1953-1954 pour le compte de la Scuderia Lancia qui l’a engagée en championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. À la fin de la saison 1955, Italcementi rachète Lancia en faillite, ferme son atelier de course et offre à la Scuderia Ferrari ses châssis D50 qui seront engagés en championnat du monde en 1956 sous la dénomination Ferrari D50 puis en 1957 sous le nom de Ferrari 801.

Les différentes versions du modèle D50 ont pris le départ de 18 Grands Prix comptant pour le championnat du monde (4 sous le nom de Lancia en 1954-1955 puis 14 en 1956-1957 sous le nom de Ferrari). Ces monoplaces ont permis à ses divers pilotes de remporter 5 victoires, 19 podiums (dont 1 sous le nom de Lancia), 8 pole positions (dont 2 sous le nom de Lancia) et 6 meilleurs tours en course (dont 1 sous le nom de Lancia) en championnat du monde. Juan Manuel Fangio a conquis un titre de champion du monde à son volant en 1956.

Source Wikipedia