Car racing 1966

Dans un précédent post j’avais fait l’apologie de Car Racing 1965, pour la suite Car Racing 1966 rien à dire de plus … c’est du petit lait pour qui aime les sports mécaniques, les belles images en noir et blanc et est sensible à la qualité de l’impression et du façonnage. Peut être un prochain RDV pour 1967 ?

EAN: 9782702211014
07/03/2019
216 pages
relié

Source Editions Cercle d’Art

Auto Heroes no 016 Le Mans dans votre kiosque

Ce seizième chapitre, publié en octobre 2019, fait la part belle aux héros et à leurs autos. 

Et en cet automne, les “Auto Heroes” s’affichent sur grand écran. Dans le film Le Mans 1966, en salles le 13 novembre, Matt Damon et Christian Bale font revivre la formidable épopée qui conduira au célèbre duel Ferrari – Ford. Une vraie histoire d’hommes à revivre aussi sur papier glacé au travers d’un dossier spécial Le Mans 1966. Autre héros, des temps modernes celui-là, Fred Krugger, le builder belge qui dévoile le FD Project, sa dernière œuvre d’art sur base de mécanique Bentley W12. Autres chefs-d’œuvre, les sculptures automobiles d’Antoine Dufilho, des œuvres métalliques qui exhalent vitesse et élégance. Autre héros à découvrir, Fenouil, alias Jean-Claude Morellet, le bien nommé Renard du désert qui a effectué plusieurs fois le tour de la planète sur deux et quatre roues, ou bien encore Thierry Metroz, directeur du design de DS Automobiles, la marque française synonyme de haut de gamme.

Côté autos, la Mini fête ses soixante ans, cela méritait bien une balade dans le “Swinging London en compagnie d’une pléiade de stars, le nouveau Land Rover Defender est enfin dévoilé au moment même où Jaguar nous fait visiter son centre de design ultra moderne et que l’Alfa Romeo Carabo exhibe ses lignes en coin, emblème des années 70 et de son créateur Marcello Gandini.

Source https://shop.heroes.international/anciens-numeros/175-auto-heroes-016.html

Austin Mini Cooper S en Autriche 1964 aquarelle

Aquarelle et encre de Chine au format 55 x 65 cm
AUSTIN MINI COOPER S

Apparue en 1959, l'Austin Mini tenue immédiatement l'attention des sportifs amateurs de compétition et des préparateurs par ses qualités de tenue de route et son agilité. John Cooper, constructeur de voitures de Formule 1 et de rallye, en perçoit le potentiel et, ami du créateur de la voiture, Alec Issigonis, lui propose d'en produire une version plus développée. La direction du groupe BMC, bientôt convaincue, donne son feu vert et les deux hommes coopèrent en vue de produire une Mini Cooper sportive et économique. Les versions Austin Mini Cooper et Morris Mini Cooper sont commercialisées dès 1961.
La cylindrée du moteur est portée à 997 cm3 (contre 848) par allongement de la course, et la puissance passe de 34 à 55ch grâce au montage, entre autres améliorations, d'une tubulure à deux carburateurs. Les rapports de la boîte sont rapprochés et les freins avant à disque représentent une première sur une si petite voiture. L'homologation en Groupe 2 exige une production de 1 000 exemplaires qui sont rapidement fabriqués. La voiture connaît un succès inespéré. En 1964, un moteur de 998 cm3 à course plus courte remplace le moteur de 997 cm3. En 1963, une nouvelle Mini Cooper dite " S " est produite en 1963, équipée d'un moteur de 1 071 cm3 à course courte, vilebrequin nitruré, bloc renforcé et freins plus grands, modèle susceptible d'être encore plus développé. Ce sera la base des voitures qui remporteront le Rallye de Monte Carlo en 1964, 1965 et 1967 tandis que d'autres Cooper S brilleront sur les circuits. Cette petite bombe, une GTI avant la lettre, est la Mini la plus désirable parmi les innombrables versions produites jusqu'en 2000.
Mise en circulation en mai 1964, cette Mini Cooper S rouge, toit blanc et intérieur noir, homologuée FIA période F, est équipée d'un arceau, de baquets et de harnais compétition. Voiture idéale pour les rallyes (elle a disputé cinq fois le Monte Carlo historique et plusieurs " Neige et Glace "), elle a été préparée il y a une dizaine d'années par le mécanicien du propriétaire responsable du garage DF Engineering à Zwevegem (8550-Belgique). Le moteur et la boîte ont été refaits en 2009 par ce même garage avec adoption de pistons haute compression (estimée à 11,5 :1) et pignons à taille droite. Le pont est à différentiel autobloquant. La voiture sera livrée avec les pièces suivantes : deux ponts différents (court et long), une dizaine de jantes et diverses pièces de rechange pour les rallyes.
Source Artcurial

Sidecar Matchless sous la pluie

Aquarelle et encre de Chine au format 55 x 65 cm

1955 MATCHLESS G45
Matchless a présenté le G45 500 twin en 1951 en tant que moto de course. Il a fait ses débuts au Grand Prix Manx cette année-là piloté par Robin Sherry, qui a pris la 4e place. La G45 était basée sur la version street du vélo, le Matchless G9. Le stock G9 a été dépouillé et les cylindres en fonte ont été remplacés par des cylindres en alliage, ainsi qu’une nouvelle culasse avec un meilleur écoulement et plus d’ailettes pour un refroidissement supplémentaire. Le finning a également été ajouté à la soupape d’échappement (avant), qui est unique au G45. À partir de 1953, la came a été améliorée, des suiveurs de came à rouleaux ont été ajoutés, ainsi que deux carburateurs Amal GP. La société sœur AJS a utilisé le jumeau G45 (presque) appelé badge 745 (et affectueusement appelé « Boy Racer »). Les deux se sont battus pour la position de tête dans de nombreuses courses, à la grande consternation de la compétition. En 1952, le Matchless G45 a remporté le Grand Prix Senior Manx. Cela a suscité la controverse parmi les autres fabricants de vélos car les règles interdisaient aux prototypes d’usine de participer à de tels événements. Qu’a fait Matchless? Ils ont mis leurs pilotes d’usine à la disposition du public, ce qui était rare à l’époque. À partir de 1953, les Matchless G56 et AJS 7R ont été vendus par le biais de revendeurs à des membres du public. Matchless n’a construit qu’environ 80 G45 pendant sa courte production de 1951 à 1958.

La décoration style garage

Comment prolonger à la maison ou au bureau l’ambiance de la piste, des sports mécaniques et de l’atelier. Le style garage ou industriel à thème est né. Je vous propose des images glanées sur des blogs : des créations d’artistes qui partagent la même vision de cet univers que vous et nous. Tous les objets sont pertinents pourvu qu’ils évoquent l’automobile, un bloc de V12 en aluminium est en soit une véritable sculpture … que dire d’une rampe de double corps Weber.

La panne à Hockenheim 1965

Aquarelle et lavis encre de chine 50 x 50 cm

Le Hockenheimring est construit en 1932 en utilisant des routes forestières, devenant une alternative à d’autres circuits de la région notamment celui de Karlsruhe. Il est long de presque 8 km et ne comporte que deux longues lignes droites reliées par deux virages, un long virage à droite dans la forêt et un court de l’autre côté au sein de la ville d’Hockenheim. D’abord utilisé pour quelques courses de moto, il est agrandi pour être utilisé comme piste d’essai par Mercedes-Benz et Auto Union. En 1938, il est renommé Kurpfalzring, nom qu’il gardera jusqu’en 1947.

Après la guerre, le pilote de moto Wilhelm Herz réussit à promouvoir efficacement le circuit, ce qui lui permet d’accueillir régulièrement le Grand Prix moto d’Allemagne à partir de 1957, en alternance avec d’autres circuits comme le Solitude ou le Nürburgring.

En 1965, une nouvelle autoroute sépare la ville d’Hockenheim du reste de la piste et une nouvelle version du circuit est dessinée, avec l’apparition du fameux stade tel qu’il existe aujourd’hui. En 1968, la mort accidentelle de Jim Clark dans une course de Formule 2 incite les propriétaires à installer deux chicanes et des barrières de sécurité sur les bords de la piste1. Un petit mémorial est créé sur les lieux de l’accident, près de la première chicane, qui portera le nom de Clark.

En 1970, Hockenheim accueille pour la première fois le Grand Prix automobile d’Allemagne qui se déroulait habituellement au Nürburgring. Ce circuit est même abandonné à la suite de l’accident de Niki Lauda en 1976 et Hockenheim accueillera ainsi le Grand Prix pratiquement sans interruption pendant trente ans.

En 1982, une troisième chicane est ajoutée au circuit dans la Ostkurve à l’extrémité est du circuit à la suite de la mort de Patrick Depailler lors d’essais privés.

Le circuit est alors relativement long (6,8 km), disposant de très longues et rapides sections de ligne droite dans la forêt, séparées par les trois chicanes. Seule la partie finale du circuit est plus sinueuse et étroite, lors de l’entrée dans le « stade » appelé « Motodrom ». Cette configuration du circuit rend la mise au point des voitures difficile puisqu’il faut choisir entre une vitesse de pointe rapide pour les longues lignes droites ou bien plus d’appui aérodynamique pour les virages à l’intérieur du stade. Du fait de la longueur du circuit, le nombre de tours du Grand Prix de Formule 1 est fixé à 45 ce qui limite l’expérience des spectateurs, réduits à ne voir les voitures passer que dans le stade.

Plusieurs problèmes apparaissent lors du Grand Prix en 2000, lorsque Rubens Barrichello, parti en 18e position sur la grille, gagne une course marquée par des conditions climatiques changeantes. En effet, la plupart des dépassements eurent lieu aux chicanes situées dans la forêt et les spectateurs ne purent par conséquent pas les voir. Par ailleurs, Jean Alesi est victime d’un sérieux accident à la troisième chicane à la suite d’une collision avec Pedro Diniz. Enfin, un spectateur réussit à s’introduire sur la piste en passant les barrières de sécurité de la première ligne droite, montrant la vulnérabilité des installations dans la forêt. Ces problèmes provoquèrent la colère de la FIA qui, souhaitant améliorer l’expérience des spectateurs et la sécurité, demanda que le circuit soit redessiné.

En 2002, Hermann Tilke est donc chargé de reconstruire le circuit2. La nouvelle version du circuit prête pour le Grand Prix d’Allemagne 2002 est bien plus courte (4,574 km), ultra-moderne et ne conserve que la partie « stade » de l’ancien circuit en évitant la forêt. L’ancienne partie du circuit qui traversait la forêt a été détruite et des arbres ont été replantés, rendant toute possibilité de réorganiser une course sur ce tracé nulle. Les avis quant au nouveau tracé sont partagés : les dépassements y sont certes plus nombreux et la capacité d’accueil est plus importante (120 000 spectateurs) mais plusieurs personnalités du monde de la Formule 1 comme Ron DennisJarno Trulli ou Juan Pablo Montoya ont déploré la perte de ce qui faisait l’« esprit » du circuit et exprimé leur préférence pour l’ancien tracé.

Le circuit comprend également une piste de dragster d’1/4 de mile (402 mètres).

Depuis 2015, le circuit accueille une épreuve du Championnat du monde de rallycross lors du weekend de DTM. Situé dans la zone du « stade », le tracé emprunte une partie de la piste asphalte ainsi qu’une partie en terre spécialement créée pour l’occasion.

Source Wikipedia